Ajri, rreziku i padukshëm në Shqipëri

Ajri, rreziku i padukshëm në Shqipëri

Ajri në Shqipëri nuk është më një çështje mjedisi. Është një histori e vjetër neglizhence që përsëritet me të njëjtët protagonistë: trafikun, ndërtimet, institucionet… dhe mungesën e matjeve. Prej tetë vitesh, stacionet shtetërore të matjes së ajrit fiken dhe ndizen herë pas here, duke e kthyer monitorimin në një proces të dështuar.

Shqipëria ka një rrjet kombëtar monitorimi të ajrit me 59 stacione. Një hartë që të jep idenë e një sistemi të plotë, të shtrirë, të aftë për të treguar në kohë reale çfarë po thithim. Por në terren, realiteti flet ndryshe. Monitorimi kryhet vetëm në 9 stacione në të gjithë vendin. Katër në Tiranë. Nga një në Durrës, Shkodër, Elbasan, Fier dhe Korçë. Pjesa tjetër e vendit nuk ka matje të cilësisë së ajrit.

Agjencia Kombëtare e Mjedisit, institucioni përgjegjës për matjen e cilësisë së ajrit, e pranon indirekt dështimin.

Në një përgjigje për Faktoje, institucioni shprehet se rrjeti aktual përbëhet nga stacione që matin ndotës si PM10, PM2.5, NO₂, SO₂, O₃ dhe CO, ndërsa “stacionet janë në funksion, me përjashtim të njërit për arsye teknike”.

Por problemi nuk është më vetëm nëse janë ndezur apo fikur. Problemi është se janë pak. Shumë pak. Problematikë që është vënë në dukje edhe nga Kontrolli i Lartë i Shtetit, ku përmes një auditi të fundit thekson se institucionet “nuk kanë garantuar të dhëna të besueshme dhe të mjaftueshme për vlerësimin e gjendjes reale të cilësisë së ajrit”.

Shqipëria që matet dhe Shqipëria që nuk matet

Në këtë boshllëk institucional, një hartë tjetër ka filluar të ndërtohet, ajo e matjeve alternative. Nga njëra anë qëndron Agjencia Kombëtare e Mjedisit, institucioni ligjërisht përgjegjës për matjen e cilësisë së ajrit, me një rrjet të kufizuar stacionesh dhe raportime që e paraqesin situatën relativisht të qëndrueshme për shumicën e ndotësve. Sipas AKM-së, përveç rritjeve sezonale të ozonit në verë, “situata për ndotësit e tjerë paraqitet e stabilizuar”, ndërsa tejkalimet e ndotjes lidhen kryesisht me trafikun, ndërtimet dhe ngrohjen në dimër.

Nga ana tjetër, një sistem paralel, i ngritur nga shoqëria civile, po përpiqet të plotësojë boshllëkun që shteti ka lënë me një panoramë shumë më të qartë.

Instituti për Zhvillimin e Habitatit CoPlan, një organizatë që merret me adresimin e çështjeve mjedisore, përmes projektit GreenAL, ka vendosur qindra pika monitorimi në qytetet kryesore.

Rezultatet e fundit nuk lënë vend për optimizëm dhe nuk përputhen aspak me narrativën zyrtare.

Në Tiranë, 66.7% e pikave tejkalojnë normat për dioksidin e azotit një ndotës që lidhet drejtpërdrejt me trafikun, ndërkohë që sipas të dhënave zyrtare këto nivele raportohen përgjithësisht brenda kufijve.

Në Durrës, 100% e pikave të monitorimit të Co-PLAN rezultojnë mbi standardet për grimcat e imëta PM2.5 dhe PM10, ndërsa Agjencia flet për një situatë pa rritje të konsiderueshme për shumicën e ndotësve.

Në Elbasan, kontrasti bëhet edhe më i dukshëm. Ndërsa matjet alternative tregojnë se 91% e pikave tejkalojnë kufirin për NO₂, raportimet zyrtare nuk evidentojnë një situatë alarmante për këtë ndotës. E njëjta tablo përsëritet në Fier, ku deri në 79% e pikave janë mbi normë për grimcat e pluhurit, dhe në qytete si Korça dhe Shkodra, ku më shumë se gjysma e pikave rezultojnë mbi standardet.

Pra, teksa Agjencia Kombëtare e Mjedisit flet për një situatë përgjithësisht të qendrueshme me tejkalime të kufizuara, matjet e Co -Plan në terren tregojnë se ndotja është e përhapur, e vazhdueshme dhe mbi normat e lejuara.

Trafik dhe ndërtim

Nuk ka mister në këtë histori. Asnjë ndotës i padukshëm që nuk mund të identifikohet. Vetë Agjencia Kombëtare e Mjedisit pranon për Faktoje se “kontribuesit kryesorë të ndotjes së ajrit janë trafiku i rënduar dhe ndërtimi”, ndërsa në dimër shtohet edhe ndotja nga përdorimi i lëndëve djegëse për ngrohje.

Në disa qytete, lista zgjatet. Industria në Elbasan, Fier dhe Tiranë vazhdon të jetë një faktor i rëndësishëm. Por mbi të gjitha qëndron trafiku. Sipas të dhënave të Drejtorisë së Përgjithshme të Shërbimeve të Transportit Rrugor, në vitin 2025 numri i mjeteve në qarkullim në vend e kaloi për herë të parë shifrën 1 milion.

Edhe dy muajt e parë të vitit 2026 konfirmojnë të njëjtin trend, me rreth 14 mijë mjete të importuara dhe një rritje prej 5%.

Por problemi nuk është vetëm numri. Është cilësia e flotës. Rreth 69% e automjeteve në Shqipëri funksionojnë me naftë, ndërsa mosha mesatare makinave ka arritur në 18 vite.

Kontrolli i Lartë i Shtetit e përshkruan këtë si një tendencë shqetësuese, duke theksuar se “është rritur numri i mjeteve me moshë mbi 20 vjet”, një faktor që ndikon drejtpërdrejt në ndotjen e ajrit, sidomos në zonat urbane. Në këtë panoramë, mjetet elektrike mbeten pothuajse të padukshme, vetëm 1.3% e totalit.

Në sfondin e trafikut, një tjetër burim ndotjeje është rritur ndjeshëm vitet e fundit ndërtimi. Sipas të dhënave të INSTAT, të përllogaritura nga Faktoje, në pesë vitet e fundit janë dhënë rreth 7 mijë leje ndërtimi në të gjithë vendin. Çdo kantier sjell pluhur, lëvizje mjetesh të rënda dhe zhdukje të hapësirave të gjelbra elementë që jo vetëm rrisin ndotjen, por edhe e bëjnë atë më të qëndrueshme në kohë.

Para ka, por jo për ajrin

E ndërsa qeveria shpenzon miliarda lekë për investime, ajri që qytetarët thithin ka një buxhet minimal për t’u matur.

Pak kohë më parë, Ministri i Mjedisit, Sofjan Jaupaj, u shpreh se “Ministria e Mjedisit ka angazhuar edhe buxhetin e saj këtë vit dhe në dy vitet në vijim për të plotësuar Shqipërinë me të gjithë pajisjet për monitorimin e cilësisë së ajrit”. Por ndonëse në dokumentet zyrtare, mbrojtja e mjedisit shfaqet si prioritet, fondet për përmirësimin e cilësisë së ajrit janë të pakta, si pjesë e Programit të Mbrojtjes së Mjedisit.

Për vitin 2026, fondet arrijnë në rreth 1 miliard lekë. Por ky është një buxhet që duhet të mbulojë edhe mbetjet, biodiversitetin, ndryshimet klimatike dhe ujërat. Ajri mbetet një pjesë e vogël e kësaj torte. Madje, analiza buxhetore e viteve të fundit tregon se sa herë që buxheti rishikohet, ky zë pëson shkurtime.

Ky reduktim ndodh përmes akteve normative, që në praktikë tkurrin më tej financimin për një sektor që tashmë operon me burime minimale. Ndaj dhe rezultati është i dukshëm në terren, një rrjet monitorimi i kufizuar, pajisje që shpesh dalin jashtë funksionit dhe mungesë e të dhënave të vazhdueshme.

Përfundim

Shqipëria ka një plan për cilësinë e ajrit. Një dokument që flet për ulje trafiku, përmirësim të transportit publik, promovim të teknologjive të pastra. Por në praktikë, këto mbeten formulime të përgjithshme. Kontrolli i Lartë i Shtetit vëren se masat janë “jo të qarta dhe jo lehtësisht të matshme”. Nuk ka objektiva konkrete.

Ndërkohë, vendi ka një detyrim të qartë. Direktiva 2008/50 e Bashkimit Europian kërkon monitorim të vazhdueshëm dhe publikim të të dhënave në kohë reale për cilësinë e ajrit. Pa këtë, vendi rrezikon jo vetëm shëndetin e qytetarëve, por edhe procesin e integrimit europian.

Dhe zgjidhjet janë. Kontrolli i Lartë i Shtetit thekson se Agjencia Kombëtare e Mjedisit duhet të sigurojë funksionimin e pandërprerë të stacioneve të monitorimit, me mirëmbajtje dhe kalibrim të rregullt. Ministria e Turizmit dhe Mjedisit duhet të garantojë fondet për zgjerimin e rrjetit matës. Dhe mbi të gjitha, qytetarët duhet të kenë akses në të dhëna të përditësuara dhe të besueshme. Sepse ajri nuk është statistikë. Është ajo që thithim çdo ditë. Dhe për këtë, askush nuk mund të presë. /Faktoje.al