Dështimi i Porto Romanos, a rrezikon Shqipëria të mbetet pa port tregtar

Dështimi i Porto Romanos, a rrezikon Shqipëria të mbetet pa port tregtar

Plani për ta shndërruar Portin e Durrësit në një marinë turistike e ka zanafillën vite më parë, që në fillimet e mandatit të parë të qeverisë Rama.

Menjëherë pas një vizite që kryeministri Edi Rama zhvilloi në prill të vitit 2015 në Emiratet e Bashkuara Arabe, në Tiranë mbërrin një delegacion i udhëhequr nga ministri i Energjisë së Emirateve, Suhail Mohamed Faraj al Mazrouei i cili shoqërohej me një grup investitorësh. Fokusi ishte bashkëpunimi ekonomik mes Shqipërisë dhe Emirateve të Bashkuara, që siç e tha dhe ministri i Zhvillimit Ekonomik në atë kohë, prezenca e bizneseve të tyre ishte modeste.

Ministri Arben Ahmetaj foli për një projekt të madh në fushën e turizmit dhe infrastrukturës dhe mundësinë për dhënien me 1 euro të tokave shtetërore në zonat turistike. Një kompani e madhe me bazë në Dubai do të vinte të investonte në këtë sektor, por emri dhe detaje të projektit nuk u zbuluan. Në shenjë bashkëpunimi, në fund të takimit dy ministrat firmosën një marrëveshje për Nxitjen dhe Mbrojtjen e Investimeve në të dy vendet. Që nga ajo ditë, askush nuk do të dëgjonte më për kompaninë e madhe nga Dubai që do të investonte në Shqipëri.

Më 26 nëntor të vitit 2019, një tërmet i fortë i shkallës 6.4 Rihter goditi vendin duke shkaktuar 51 viktima duke lënë mijëra familje të pastreha. Qeveria merr përsipër të përballojë vetë kostot që shkaktoi fatkeqësia natyrore dhe të ndërtojë shtëpitë për të prekurit. Në situatën e fatkeqësisë natyrore, pasi e kishte shkarkuar disa muaj më parë si ministër Financash, Edi Rama emëron ministër Shteti për Rindërtimin Arben Ahmetaj. Shqipëria nis punën për të mbledhur fonde dhe kërkon solidaritet nga shtetet e tjera që të kontribuonin në ndihmë të saj në këtë situatë.

Më 17 shkurt të vitit 2020, në Bruksel mbahet Konferenca e Donatorëve, ku mes dhjetëra vendeve që ndihmuan, dy shtete ofruan shumën më të madhe: Emiratet e Bashkuara Arabe dhe Turqia.
Emiratet Arabe zotohen të ndërtojnë 2000 banesa në zonën e Spitallës në Durrës për familjet e prekura nga tërmeti, me një kosto punimesh prej 70 milion euro.

Pas kësaj ndihme Shqipëria ratifikon me palën e Emirateve Arabe e një marrëveshje për Bashkëpunimin Ekonomik, ku nënvizohen si projekte konkrete: Rizhvillimi i Portit të Durrësit, investimet në fushën e turizmit, bujqësisë dhe logjistikës në Vlorë, Sarandë e Ksamil dhe investimet në fushën e turizmit në Përmet.

Donacioni që vinte për Shqipërinë në kohën e krizës, u përdor nga kryeministri për të justifikuar dhënien pa garë të investimit në Portin e Durrësit nga një kompani me reputacion ndërkombëtar Emaar Group.

Paralelisht nis puna për të ndryshuar Planin Kombëtar Sektorial të Transportit Detar dhe Infrastrukturës Portuale, ku funksioni tregtar i portit të Durrësit projektohet të zhvendoset në zonën e Porto Romanos. Autoriteti Portual Durrës ngarkohet me përgjegjësinë për të hartuar projektin teknik dhe preventivin e punimeve. Askush nuk ka një vlerësim financiar se do t’i kushtojë kjo nisëm buxhetit të shtetit.

Një grup gazetarësh dërgohet në Dubai për të ndjekur negociatat mes qeverisë dhe siç u tha në atë kohë nga zyrtarët e lartë, firmës Emaar.

Në takim u prezantuan projektet që kompania kishte ndërtuar: Burj Khalifa- ndërtesa më e lartë në botë, Dubai Mall qendra e dytë tregtare më e madhe në botë dhe Dubai Marina, një nga portet e jahteve më luksoze në botë.

Bashkë me këto investime, në një moket kishte nisur puna edhe për projektimin e marinës turistike në Shqipëri, që do të zëvendësonte portin e Durrësit.

Emaar Properties është kompani publike në Emiratet e Bashkuara Arabe dhe një pjesë e aksioneve të saj zotërohen nga familja mbretërore. Mohamed Alabar mbante në kohën e negociatave postin e kreut të bordit të kësaj firme.

Anëtarët e qeverisë në që ishin ne negociata bashkë me investitorin Albar folën për një projekt investimi ambicioz në Durrës, i cili do të ishte investimi i huaj më i madh ndonjëherë në Shqipëri: 2 miliard euro për shndërrimin e portit të Durrësit në marinën turistike më të madhe në Europë. Plani përfshinte punësimin e 50 mijë personave dhe do të përfundonte brenda një periudhe 5-vjeçare. Edhe pse fushatën elektorale ne Durrës Edi Rama e mbylli me projektin e Portit Turistik, prapaskenat e marrëveshjes dhe ajo që u duk pasi dokumentet me palën e Emirateve Arabe u miratuan me një ligj të veçantë në Kuvend, ndryshonin tërësisht.

Në dhjetor të vitit 2021 Komiteti i Investime Strategjike miratoi statusin “Investitor Strategjik me procedurë të veçantë” për projektin Marina dhe Jahtet në Durrës.

Këtu për herë të parë, emri i kompanisë Emaar zhduket, dhe në vend të saj shfaqet një shoqëri që quhet Symphony Invest Limited, transmeton emisioni “Kronos” në MCN TV.

Firma është e regjistruar në ishujt Kajman dhe ka një kapital me vlerë 10 mijë lekë.

Në korrik të vitit 2022 Komiteti i Investimeve Strategjike merr një tjetër vendim. Zgjat afatin për negociatat për projektin e Marinës dhe Jahteve në Durrës dhe ndryshon investitorin. Tashmë kompania e që e zëvendëson është Eagle Hills Real Estate Development.

Kjo firmë rezulton e regjistruar në Emiratet e Bashkuara Arabe, por nuk ka asnjë lidhje me Emaar, me përjashtimit të kreut të bordit të kësaj të fundit Mohamed Alabar, i cili rezulton pronar me 40.2% të aksioneve, ndërsa pjesa tjetër e aksioneve ndahen me familjarët e tij.

Më 8 nëntor 2022, Kuvendi fut me procedurë të përshpejtuar miratimin e marrëveshjes për marinën e Durrësit me kompaninë Eagle Hills dhe palën shtetërore e përfaqësuar nga kompania Albania Seaports Development.

Të gjithë diskutimet në komisionet parlamentare të qindra faqeve dokumentesh përfundojnë brenda 10 ditëve dhe më 24 nëntor Kuvendi miraton dhënien pa garë të 800 mijë metrave katrorë në Portin e Durrësit, duke fshirë portin më të madh tregtar të vendit pa patur as një projekt apo preventiv zyrtar të një porti tjetër zëvendësues.

Marrëveshja me investitorin nga Emiratet Arabe dhe Shqipërisë garanton me ligj të posaçëm dhënien e portit të Durrësit pa garë, por ndryshe nga emri i projektit që mban fjalët Jaht dhe marinë, në fakt projekti i kushton një rëndësi të dorës së dytë ndërtimit të portit turistik dhe fokusohet në ndërtimin e 1.3 milion metrave katrorë rezidenca banimi, çmimet e të cilave nisin nga 1500 euro/m2 në vitin e parë deri në 2185 euro për metër katror në vitin e fundit të projektit.

Dy hotele me 4 dhe 5 yje do të ndërtohen në 2 faza, disa qendra tregtare dhe dhjetëra restorante e dyqane. Në fazën e parë të projektit planifikohet të ndërtohen 4 mijë apartamente dhe në të dytën 8600, ndërsa marina turistike duhet të nisë ndërtimin në vitin e 7-të. Të ardhurat që parashikohet të vijnë nga funksioni i marinës përbëjnë vetëm 1.2% të totalit të parave që do të arkëtohen, duke i dhënë asaj një status modest, si në madhësi edhe në vlerën që do të mbajë sa i takon përfitimeve nga projekti. I gjithë skenari financiar mbështet në ndërtimet e rënda dhe jo zhvillimin e ekonomisë blu dhe marinës detare. Në marrëveshje projekti pritet të përfundojë pas 2 dekadash.

Kjo, në emër të një investimi që bazohet në parashitjet, shitjen e apartamenteve në ajër. Kompania zotohet të përfshijë në këtë projekt jo më shumë se 160 milion euro nga fondet e veta, nga të cilat 80 milion euro janë borxh dhe 80 milion do të jepen në vazhdimësi për 20 vjet.

Në një plan financiar investimi prej 2.1 miliard euro, investitori merr përsipër të japë vetëm 8% të financimit. Shteti shqiptar nga ana e tij vendos në dispozicion tokën, përjashton projektin nga 2 taksa, ajo e ndikimit në infrastrukturë 4% dhe ajo e strehimit 3%, ndërsa do të marrë në fund divident në masën 33%, pas ndarjes së fitimit përmes kompanisë së përbashkët ku ka 33% të aksioneve që ka themeluar me firmën Eagle Hills.

Fitimi në planin e biznesit projektohet të jetë në fund 854 milion euro pas taksave ku shteti shqiptar do të vjelë 234 milion euro tatime dhe 281 milion euro divident. Nga ana e saj, kompania e familjes së Mohamed Alabar, Eagle Hills fiton 572 milion euro.

Por kontributi i shtetit pa llogaritur koston për ndërtimin e portit të ri tregtar vetëm toka, taksat që falen dhe kosto për ndërtimin e portit të ri, kapin një vlerë për kontributi e shtetit në këtë projekt prej 665 milion euro, kundrejt 160 milion eurove të palës private.

Nga ky investim pala publike humb para dhe ajo private fiton, madje jo pak, por 3.5 herë më shumë se vlera që investon.

Megjithatë ecuria e projektit nuk duket se është ajo e parashikuar. 3 vjet pas vënies në zbatim të kontratës kanë përfunduar vetëm 3 pallate dhe 2 të tjerë janë ende në ndërtim.

Sipas pasqyrave financiare të depozituara nga kompania Durrës Marina për vitin 2023 dhe 2024 vlera e punimeve të kryera është 41 milion euro, ndërsa shuma e investuar nga ortaku rezulton 10 milion euro, vetëm 12% e asaj që është marrë përsipër në marrëveshjen me shtetin shqiptar.

Paralelisht me këtë projekt qeveria shqiptare punoi për të ndërtuar një port tregtar në zonën e Porto Romanos.

Por tashmë e ardhmja e këtij projekti nuk është e qartë pas anulimit të garës që zhvilloi Autoriteti Portual Durrës.

Nëse projekti Durrës Marina vijon, shqiptarët rrezikojnë të mbeten pa një port të rëndësishëm, siç është ai i Durrësit, nyje lidhëse për mallrat që shkojnë drejt Kosovës, Maqedonisë së Veriut dhe shteteve verilindore të rajonit.

Transferimi i portit tregtar në zonën e Porto Romanos u premtua se do të fillonte si projekt paralelisht me nisjen e punimeve për Durrës Yacht Marina! Por 3 vjet më pas, fati i i tij nuk dihet.

Debatet janë të shumta, por diskutimet më të rëndësishme lidhen me funksionalitetin e tij dhe nëse ky projekt do të ketë të njëjtat standarde me portin që parashikohet të prishet!

Sipas projektit teknik të hartuar nga kompania holandeze Royal Haskoning, porti i ri përfshin një zonë përpunimi me hapësirë 38 hektarë, që është sa gjysma e Portit aktual të Durrësit, pozicioni ku është projektuar porti i ri ndodhet në zonë sizmike dhe kënetore, ndërsa konjektiviteti i tij me infrastrukturën rrugore dhe logjistike është i dobët.

Nuk janë krahasuar kostot që nevojiten për operimin e tij me atë të portit të vjetër dhe nevojat për thellim, pasi në projektin e Porto Romanos, gjiri nuk është natyral.

Me gjithë këto kontestime, qeveria shqiptare ishte e vendosur për të çuar përpara këtë strategji.

Fillimisht prezantoi financimin e projektit me koncesion, ku një pjesë do të jepej nga firma private që do të kishte operimin dhe një pjesë nga Autoriteti Portual Durrës. Interesi i kompanive që u servir nga zyrtarët ishte i lartë, plotë 40 shoqëri ndërkombëtare! Por në fund askush nuk dha ofertë.

Me anë të një akti normativ në shkurt të vitit 2024, Këshilli i Ministrave transferon fonde në programin për ndërtimin e porteve ku jepen nga buxheti i shtetit në total 472 milion për projektimin, ndërtimin dhe supervizimin e punimeve të Portit Tregtar në Porto Romano.

Në korrik të po këtij viti, Autoriteti Portual Durrës hap garën për ndërtimin e tij për fazën e parë, me një vlerë fondi limit 391 milion euro dhe afat punimesh 40 muaj.

Procedura është e “e kufizuar, mbi kufirin e lartë monetar”, çka nënkupton zhvillimin me dy faza. Në fazën e parë autoriteti kontraktor përzgjedh kompanitë që plotësojnë kushtet dhe në të dytë përzgjidhet fituese firma që jep ofertën më të mirë financiare.

Gara anulohet me arsyetimin se asnjë ofertë nuk ishte e vlefshme dhe hapet sërish në dhjetor.

Këtu rezultojnë të jenë ofertuese 5 kompani ndërkombëtare. Archirodon e regjistruar në Qipro, Van Oord me bazë në Holandë në bashkëpunim me Marine Construction, një tjetër holandeze Boskalis me firmën italiane Webuild, Jan de Nul belge në bashkëpunim me francezët e Vinci dhe kompania kineze China Communications Construction Company.

China Communications Construction Company, një nga kompanitë më të mëdha në botë në fushën e ndërtimit të porteve dhe marinave me të ardhura vjetore afro 110 miliard euro në vit skualifikohet, kjo dhe për arsye gjeostrategjike, duke qenë se Shqipëria është një vend anëtar i NATO-s.

Komisioni i Vlerësimit të Ofertave skualifikon edhe bashkimin e operatorëve belgo-francez, Jan de Nul dhe Vinci, ku vetëm kjo e fundit ka të ardhura vjetore në vlerën 70 miliard euro dhe bashkë me të skualifikohet dhe konsorciumi i firmës italiane dhe holandeze We Build dhe Boskalis.

Në garë mbeten holandezët e Van Oord Dredging dhe Marine Construction, ku hollandezja ka të ardhura vjetore në vlerë afro 2.5 miliard euro dhe Construction (Overseas) Company Limited, pjesë e grupit Archirodon me të ardhura totale të gjithë afërsisht 1.5 miliard euro në vit.

Konsorciumi belgo -francez, Jan de Nul dhe Vinci depozituan ankesë kundër vendimit të skualifikimit, duke pretenduar se arsyet për mosgjetjen e dokumentacionit për punimet e ngjashme të kryera në projektin “NRL” nuk ishin të sakta. Kryerja e punimeve në këtë vepër është bërë nga firma Vinci, që ishte udhëheqëse në këtë konsorcium, por Komisioni i Vlerësimit të Ofertave nuk kishte gjetur dokumente se si përcaktohej pjesëmarrja në projekt e dy kompanive që i kishin kryer ato.

“Në rastin konkret për vërtetimin e përvojës së mëparshme operatori VCGI ka paraqitur dokumentin Vërtetim të Punimeve date 25.08.2023 dhe Vërtetim të Punimeve datë 02.02.2023 të lëshuara nga autoriteti i huaj kontraktor dhe që i referohen fazave përkatëse të punimeve të kryera. Këto dokumente vërtetojnë mes të tjerash operatoret që kanë kryer punimet, sasine e punimeve të kryera të ndara sipas kategorive përkatëse, shumën e punimeve të nënkontraktuara, makineritë e përdorura, foto referuese si dhe deklarimin e autoritetit të përfundimit adekuat të punimeve.” thuhet në ankesën e kompanive Jan de Nul dhe Vinci.

Autoriteti Portual Durrës nuk pranon të jetë palë në shqyrtimin e kësaj ankese, pasi pretendon se kompania duhet të paguajë tarifën përkatëse për shqyrtimin e saj, sa 0.5% të fondit limit ose 2 milion euro.

Vinci e kundërshton këtë vendim me pretendimin se vendimi i Këshillit të Ministrave që përcakton rrugën e ankmimit parashikon pagesë për ankesat që lidhen me dokumentacionin e tenderit, ankesat që lidhen me një vlerësim të tij ose pavlefshmëri kontrate. Në këtë rast ankimi lidhje me fazën e para kualifikimit.

Pavarësisht kësaj, Komisioni i Prokurimit Publik i le afat për datën 18 prill 2025 që të kryhet pagesa në mënyrë që të merrte në shqyrtim ankesën. Kompania shprehet se një afat i tillë, vetëm 3 ditë, është i pamundur për t’u përmbushur. Në fund Komisioni i Prokurimit Publik vendos të mos e shqyrtojë ankesën.

Tashmë në garë për të dhënë ofertën ekonomike mbeten vetëm holandezët e Van Oord dhe kompania Archirodon. Por dhe Van Oord skualifikohet, pasi Komisioni i Vlerësimit të Ofertave kërkon akreditimin e licencave teknike nga institucionet shqiptare.

Kompania ankohet pranë kryeministrit Edi Rama, ministres së linjës Belinda Balluku dhe Ambasadës së Mbretërisë së Hollandës në Tiranë, ku thotë se në dokumentat e tenderit në gjuhën angleze, ekuivalentimi i licencave kërkohet përpara firmosjes së kontratës dhe nisjes së punimeve.

Pas kësaj letre, Porti i Durrësit kthen përgjigje dhe shprehet se kompania ka pyetur që në shkurt të vitit 2025 se kur kërkohet akreditimi i licencave dhe ka marrë përgjigjen që atë muaj, ndaj nuk duhet të pretendojë pavlefshmëri dhe anulim të procedurës së tenderit.

Në garë për të dhënë ofertën ekonomike mbeti vetëm një operator, Archirodon, duke eliminuar konkurrencën për të dhënë ofertë sa më të ulët.

Disa ditë përpara përfundimit të afatit një letër e kreut të Dhomës Amerikane të Tregtisë Grant Van Cleve rrjedh në media. Aty kërkohet që qeveria të rimendojë dhe njëherë nga e para projektin.

“Vendimi i planifikuar për 9 mars në lidhje me Porto Romanon përfaqëson një moment strategjik kombëtar që do të formësojë pozicionin gjeopolitik dhe ekonomik të Shqipërisë në Evropën Juglindore për dekada. Portet ndërtohen një herë në shekull dhe gabimet strategjike të bëra në portet mund të përcaktojnë fatin e një kombi për një shekull. Nëse Porto Romano ndërtohet në shkallën e tij aktuale të kufizuar, Korridori 8 do të dështojë strukturalisht dhe flukset e mallrave në Evropën Juglindore do të vazhdojnë të kapen nga Pireu dhe Selaniku, duke e lënë Shqipërinë jashtë sistemit kryesor logjistik të Mesdheut për shekullin e ardhshëm. A do të varet Shqipëria nga Pireu dhe Selaniku — apo do të varet Ballkani nga Porto Romano? Një Porto Romano i vogël do të mbetet një port kombëtar dytësor. Një Porto Romano i madh mund të ripërcaktojë rolin strategjik të Shqipërisë në Evropën Juglindore. Kërkojmë me respekt që tenderi i Porto Romanos i planifikuar për 9 mars të shtyhet dhe të rishikohet në bazë të kërkesave më të fundit të NATO-s dhe Korridorit 8.” thuhet në letrën e Van Cleve.

Një javë më pas gara anulohet pasi kompania e mbetur nuk dha ofertë dhe fati për ndërtimin e portit të ri tregtar sot nuk dihet!

/Emisioni Kronos