A u shërben shqiptarëve koncesioni i ri i Rinasit?

0

Ndryshimi i kushteve u miratua nga Kuvendi, por nuk u dekretua nga presidenti i Republikës

Loading...

 

 Ervin Kaduku

 

 

Dy ditë më parë, ka dalë në Fletoren Zyrtare ligji përkatës, me anë të të cilit Kuvendi jepte dritën jeshile për ndryshimin e kushteve të koncesionit për aeroportin ndërkombëtarë të Rinasit. Për 11 vite me radhë qytetarët shqiptarë, por edhe turistët e huaj, kanë paguar faturën e rëndë të një koncesioni ekskluziv, i cili ka prodhuar çmimet më të larta të biletave në rajon. E teksa vende edhe më të vogla se Shqipëria prodhojnë një konkurrencë agresive, duke bërë që pasagjerët shqiptarë të zgjidhnin të fluturonin nga Maqedonia, Mali i Zi apo Kosova, politikëbërësit shqiptarë morën inicativën për të hequr ekskluzivitetin e fluturimeve nga aeroporti i vetëm në Shqipëri “Tirana International Aeroport”.

Por ky lajm i mirë u shoqërua me zgjatje për dy vjet të koncesionit, me një faturë 30 milionë euro fitim për TIA në këmbim të vënies në operim të aeroportit të Kukësit, i cili nuk dihet se kur do të jetë i prekshëm për qytetarët. Për qeverinë shqiptare, marrëveshja e arritur me kompaninë gjermane që menaxhon aeroportin e Tiranës, është më e mira e mundshme dhe është konsideruar si fitore, njëkohësisht riparim i gabimeve të së shkuarës. Por, kjo marrëveshje me shumë ndikim tek qytetarët është kontestuar së tepërmi dhe nuk ka marrë asnjë votë të deputetëve opozitarë në komisionet parlamentare për shkak të dyshimeve dhe mosqartësisë së saj. “Ka rezerva në lidhje me marrëveshjen. Shqetësimi ynë është kostoja që paguajnë qytetarët dhe unë nuk dëgjova asnjë negociatë për tarifat. Nuk pranojmë rezultatet imagjinare. Nuk kemi asnjë përgjigje se sa para do t’i mungojnë arkës së shtetit për 4.5 vite zgjatje afati. Sa lekë është kostoja e zgjatjes së kontratës? Kontrata nuk ka asnjë standard, pasi nuk është llogaritur impakti ekonomik? Sa do të ulen biletat për qytetarët shqiptarë dhe kur pritet të ulen çmimet?” është shprehur deputeti i PD, Sherefedin Shehu.

Qeveria e ka zgjatur në mënyrë direkte marrëveshjen koncesionare me TIA për 2 vjet, vetëm për të lejuar hapjen e aeroportit të Kukësit, duke ndjekur një formulë kompensimi sërish jo të qartë. “Duke pasur parasysh që çështja e eksluzivitetit nuk mund të trajtohej me përqasje ligjore, kemi adoptuar një përqasje tjetër, që ishte përqasje ekonomike dhe në themel të kësaj përqasje ndodhet parimi që aeroporti i Rinasit, do të kompensohej për të gjithë vlerën që do të reduktohej e ardhura e saj, nëpërmjet hapjes së aeroporteve të tjera në këtë vend, duke filluar me aeroportin e Kukësit, dhe duke vazhduar me aeroportet e tjera të vendit. Sigurisht në llogaritjet tona, ne morëm në konsideratë të gjithë këto elementë, strukturën e pasagjerëve në Shqipëri, ku rreth 35% janë të huaj dhe nuk janë të ndjeshëm ndaj çmimit të biletave. Kurse pjesa tjetër prej 65% janë shqiptarë, dhe ka një ndjeshmëri në masën 40% të saj, që do të thotë që pjesa që mund të prekte të ardhurat e aeroportit të Rinasit të ishte 25% e tij” , ka argumentuar ministri i Transportit, Edmond Haxhinasto. Sipas tij, bazuar në këto llogaritje, sipas modeleve, të aprovuara dhe të çertifikuara ndërkombëtare, është marrë ky vendim. “Ne bëmë llogaritjet tona duke konkluduar se do të ishte një kohëzgjatje optimale e periudhës koncesionare, 2 vjeçare për aeroportin e Kukësit. Sigurisht që gjatë procesit të negociatave, ne qëllimin e kishim për ta hequr të drejtën ekskluzive për të gjithë territorin e vendit, por jo pa rezistencë nga ana e koncesionarit. Kështu që duke iu përmbajtur një logjike ekonomike të mirëfilltë, por theksoj këtu që vlerësimi i përfitimeve në gjykimin tonë shkon shumë përtej këtyre efekteve, që vijnë nga hapja e aeroporteve, llogaritëm që efekti i hapjes së të gjithë aeroporteve të tjerë në vend do të reflektohej në një periudhë prej 5 vite zgjatje”, ka theksuar Haxhinasto.

Nga marrëveshja, koncesionarit i jepen dy vjet zgjatje afati direkte, duke pasur parasysh hapjen e aeroportit të Kukësit, dhe 0.5 vite për çdo vit të mbetur operimi, i shtohen nga vënia në funksion e aeroporteve të tjera në vend.

Po si është llogaritur zgjatja e periudhës së koncesionit? Në mungesën e nje studimi transparent dhe të bërë publik, Drejtori i Projekteve në Ministrinë e Transporteve, Krislen Keri, ka sqaruar në terma teknikë se çfarë formule është ndjekur për të arritur në këtë vendimmarrje. Sipas tij, është bërë një vlerësim nëse shteti shqiptar humbet apo fiton nga kjo marrëveshje. “Çdo analizë bazohet në hipoteza, dhe hipoteza jonë ishte më afër realitetit duke marrë shembujt që kishim. Ne morëm të gjithë pasqyrat e audituara të aeroportit të Tiranës, nxorrëm normat e fitimit të 10 viteve të fundit dhe llogaritëm normën e fitimit për pasagjer, kjo normë është e njëjtë për të gjitha aeroportet, pasi për aeroportet premium dhe loë cost, ndryshon struktura e kostos, ndërsa norma e fitimit është një benchmark i pranueshëm për ta përdorur për analiza. Morëm këtë normë fitimi dhe ia aplikuam asaj që quhet një “erozion” që do të pësonte aeroporti ndërkombëtar “Nënë Tereza”, qoftë nga Kukësi dhe qoftë nga aeroporti i mundshëm në jug”, shprehet ai. Ai vijon duke thënë se “ky faktor erozioni u bazua tek tipologjia e pasagjerëve, duke marrë parasysh se 35% e pasagjerëve që fluturojnë nga ky aeroport janë me kombësi të huaj, duke parë dhe arsyet pse këta pasagjerë vijnë në Shqipëri, që shumë pak janë turistike, pasi këta vijnë për qëllime biznesi dhe institucionale, hipoteza ishte se janë pasagjerë që biletat ua paguajnë kompanitë që i sjellin këtu, rrjedhimisht për këta është e rëndësishme vendndodhja dhe koha dhe nuk do afektoheshin nga hapja e aeroporteve të tjera. Këtë kategori nuk e prekëm”.

Sipas z.Keri, pjesa tjetër janë ata që preken, 65%, që janë shqiptarë. “Ne morëm çmimin mesatar të biletave në 10 vitet e fundit, duke menduar që ky çmim mesatar i tejkalonte disafish të ardhurat mesatare të qytetarëve shqiptarë, duke marrë parasysh se shtresa e lartë dhe e mesme udhëton, 6 herë në vit apo 10 herë, shifra prej 65% nuk përfaqëson gjithë popullatën, pasi i bie që udhëton një grup shumë i vogël shqiptarësh, rreth 500 mijë, dhe pjesa tjetër nuk udhëton. Duke pasur këtë lloj tipologjie, ne përcaktuam një normë “erozioni” prej 25%, përgjatë gjithë periudhës. Këtë 25 përqindësh, duke pasur parasysh gjendjen e aeroportit të Kukësit, kapacitetin e tij dhe mundësia e hapjes së aeroportit në jug, ne e shpërndamë dhe morëm faktor erozioni, 7% vitin e parë të operimit, 8% vitin e tretë të operimit, 9% vitin e 4 dhe të 5 të operimit dhe 10% në vazhdim. Në një total prej 10% ne mendojmë që numri i pasagjerëve që do udhëtojnë nga Kukësi do të jetë, 200 mijë deri në vitin 2025. Duke marrë normën aktuale pritet të ketë rritje 5% çdo vit”, thekson z.Keri.

E njëjta analizë është bërë për aeroportin e jugut ku është përcaktuar si vit i fillimit të operimit, viti 2020. Normat në këtë rast janë caktuar, 11.5% erozion vitin e parë, 12.7% vitin e dytë, 13.9% vitin e tretë e kështu me radhë, duke mos tejkaluar 15.6%. Po të mblidhen këto të dyja norma e erozionit rezulton 25%. Duke bërë një analizë të përfitimeve që ka shteti nga hapja a aeroporteve të reja dhe humbjeve nga fitimi i mundshëm që do kishte shteti nëse kontrata me TIA do mbaronte në 2025, për Ministrinë e Transporteve, rezulton se deri në vitin 2028 shteti në mënyrë direkte do ishte në një bilanc pozitiv.

Në fund të kësaj çështjeje, ajo që është e sigurt, është se tashmë mund të lejohen flururime civile ndërkombëtare nga aeroporte të tjera, përveç atij të Rinasit. Por, po kaq e sigurtë është që qytetarët shqiptarë do të duhet të presin dhe të luten që aeroportet e tjera të vihen në funksion sa më shpejt, kur në fakt të dhënat e para tregojnë se për të paktën dy vite kjo nuk do të ndodhë, as me aeroportin e Kukësit që është gjysmë i gatshëm, për të mos menduar më tej për aeroportin në jug të vendit, që ende nuk është përcaktuar se ku do të bëhet dhe është në faza fillestare studimi i fizibilitetit.

Deri në një lajm të tillë konkret, aeroporti i Rinasit mund të funksionojë me tarifa të larta dhe të pakontrollueshme nga qeveria. Dhe qytetarët të vijojnë të paguajnë po aq shtrenjtë faturën e pathënë të një koncesioni joekskluziv.

Loading...

Lini nje pergjigje