Projektet evropiane  / Shqipëria, kjo humbëse e madhe në Ballkan  

0

 

 

 

images (8)tërhoqën 78 milionë euro nga bankatFlet Geri Selenicën, drejtor ekzekutiv i Qendrës Shqiptare për Studime Strategjike

 

Vendeve të Ballkanit Perëndimor iu duhen të paktën 100 miliardë euro investime që të mund të kthehen në ekonomi konkurruese dhe të qëndrueshme. Vetëm për zbatimin e plotë të asaj që njihet si “Axhenda e Konektivitetit” për gjashtë vendet nevojiten 30 miliardë euro. E sikundër u shpreh edhe Komisioneri Hahn në Samitin e pak kohëve më parë në Vjenë, ku mori pjesë edhe Shqipëria, “BE nuk është një bankomat”. Vendeve të Ballkanit Perëndimor do t’iu duhet të punojnë shumë, me projekte konkrete që të integrohen në tregjet europiane dhe të mos mbeten më “zona të thella” të Europës. Të paktën ky është qëllimi kryesor i atij që njihet si “Procesi i Berlinit”, i krijuar gati një vit më parë me nismën e kancelares gjermane, Angela Merkel.

Për Geri Selenicën, drejtor ekzekutiv i Qendrës Shqiptare për Studime Strategjike, Shqipëria nuk është veçse një humbëse e madhe rajonale. Humbëse, sepse nga 24 projekte që BE-ja përzgjodhi në Samitin e Vjenës, Shqipëria arriti të përfitonte vetëm një, në energji. Bëhet fjalë për linjën e interkonjeksionit mes Shqipërisë dhe Maqedonisë (14 milionë euro grant). Në një intervistë për Monitor, ai flet për projektet dhe dobësitë e palës shqiptare në prezantimin e projekteve dhe negocimin e tyre.

 

 

 

Vetëm pak ditë më parë në Samitin e Vjenës u diskutuan projektet infrastrukturore të 6 vendeve të Ballkanit Perëndimor midis liderëve të rajonit dhe BE-së. Ju ishit prezent në shumë takime ekonomike. Çfarë u diskutua aty dhe çfarë u tha për financimin e tyre?

 

Së pari, le t’i shtjellojmë në një linjë shkak-pasojë, që të qartësojmë për lexuesit tuaj së ç’është “Procesi i Berlinit”, ç’është “Axhenda e Konektivitetit” të BE-së, ç’janë “Korridoret Trans-Europiane” dhe pastaj çfarë u arrit në “Mbledhjen e Vjenës për Ballkanin Perëndimor 2015” dhe çfarë fitoi Shqipëria.

“Procesi i Berlinit” është një nismë fillestare e qeverisë gjermane dhe e Kancelares Merkel për të përshpejtuar integrimin e 6 vendeve të Ballkanit Perëndimor në BE (Bosnjë-Hercegovinës, Kosovës, Malit të Zi, Maqedonisë, Serbisë dhe Shqipërisë). Një nga instrumentet që po përdoret për këtë qëllim është përshpejtimi dhe mbështetja e “Axhendës së Konektivitetit” të Komisionit Europian për këto vende. Kjo është një gjë shumë pozitive nga ana ekonomike, pasi arsyeja bazë që këto vende të Ballkanit janë të pazhvilluara ekonomikisht është se janë larg tregjeve dhe epiqendrave ekonomike. Shkurt, janë disa zona të thella të Europës. Përmirësimi i lidhjes me vendet më të zhvilluara të Europës, si dhe nëpërmjet vetë vendeve të Ballkanit (zgjerimi i tregut rajonal) është hapi më i rëndësishëm për rritjen e potencialeve të tyre ekonomike. “Axhenda e Konektiviteit” parashikon investime kapitale në ndërlidhjen e infrastrukturave të transportit (rrugore, hekurudhore, lumore, portuale, aeroportuale) dhe ato energjetike (elektricitet e gaz). Madje, duhej të ishte përfshirë dhe infrastruktura e internetit broadband. “Axhenda” parashikon dhe përmirësimin e sektorëve të transportit dhe energjetikës nga ana legjislative me disa “Soft Measures” (Masa të Buta). Këto janë kombinuar edhe me një mbështetje teknike nga SEETO (http://ëëë.seetoint.org/)dhe Sekretariati i Komunitetit të Energjisë (ëëë.energy-community.org).

Zhvillimi i transportit në BE udhëhiqet nga një program i quajtur “TEN-T” – “Trans European Transport Netëork” – (Rrjeti Trans-Europian i Transportit). TEN-T ka identifikuar 9 korridore transporti trans-europianë, nga të cilat 3 zgjaten nëpër Ballkan (2 nga to në Shqipëri: Korridoret “Med” dhe “Orient/East Med”). Këto korridore kanë dy shtresa: “Core Netëork” (Rrjetin Kryesor), i cili mbart flukset më të rëndësishme të pasagjerëve dhe mallrave dhe “Comprehensive Netëork” (Rrjetin Gjithëpërfshirës/Mbështetës), i cili siguron qasje në rrjetin kryesor. Projektet prioritare përgjatë seksioneve të këtyre korridoreve dhe pjesët më të rëndësishme të “Core Netëork” legjitimohen për financim të mundshëm nga BE gjatë gjashtë viteve të ardhshme.

Janë bërë disa takime në mbështetje të “Procesit të Berlinit” në nivele kryeministrash, ministrash dhe ekspertësh. Takimi i dytë në nivel kryeministrash ishte “Mbledhja e Vjenës e Ballkanit Perëndimor 2015”. Në këtë mbledhje, 6 vendet e Ballkanit besoj që kishin pritshmëri shumë më të madhe, por Komisioneri Hahn jua preu shkurt duke ju thënë që “BE nuk është një bankomat”. Në fakt, çdo nismë e ka një faturë nga mbrapa. Fatura reale për ta zbatuar 100% “Axhendën e Konektivitetit” për 6 vendet e Ballkanit Perëndimor është mbi 30 miliardë euro. Sipas studimeve, në total duhen mbi 100 miliardë euro investime në të 6 vendet e Ballkanit Perëndimor, që këto vende të jenë konkurruese dhe me ekonomi të qëndrueshme.

Në Vjenë nuk u tha ndonjë shifër investimesh, (përveç 1 miliard euro që Komisioneri Hahn e ka lançuar më parë), por thjesht u paraqitën projekte ose më saktë projektide, që ishin diskutuar që më parë në nivel teknik me BE-në dhe u mbajtën fjalime politike, sidomos për energjinë. BE publikoi një listë me projektide në infrastrukturën e transportit (Indicative Extension TEN-T Core Netëork to Ëestern Balkans) dhe atë elektrike (Electricity Infrastructure Projects of Energy Community Interest – PECI).

Sa për të thyer akullin e financimeve, BE paraqiti një listë me dhjetë miniprojekte që ishin gati për bashkëfinancim që më parë, në kuadrin e “Programit të Paraanëtarësimit”. Katër në energjetikë dhe gjashtë në transport, me vlerë 616 milionë euro, të cilat përfituan një grant prej 205 milionë eurosh. Shqipëria kishte vetëm 1 projekt energjetik, “Linjën e interkoneksionit me Maqedoninë” dhe përfitoi 14 milionë euro grant dhe asnjë projekt në transport.

Nuk e di saktë se ç’projektide ka paraqitur Shqipëria pranë BE-së, por di saktë që BE përzgjodhi 24 projekte transporti dhe Shqipëria përfitoi vetëm 1 projekt.

 

Ja konkretisht si u shpërndanë projektet:

 

Bosnja dhe Hercegovina, 5 projekte:

 

1 – Autostrada kufiri Kroaci/Bosnjë – Sarajevë – Ploce;

2 – Hekurudhë Bosanski Šamac/Šamac – Sarajevë;

3 – Aeroporti i Sarajevës;

4 – Autostrada kufiri Kroaci/Bosnjë– Gradiška – Banja Luka –Travnik;

5 – Porti i Brčkos.

 

Kosova, 3 projekte:

 

1 – Autostrada Nish-Prishtinë;

2 – Autostrada Prishtinë – kufiri Kosovë/Maqedoni;

3 – Hekurudha Kraljevo – Prishtinë – Gorce Petrov;

 

Mali i Zi, 3 projekte:

 

1 – Autostrada e Kaltër (Rijeka – Ploce – Tivar – Tiranë/Durrës – Igumenicë);

2 – Hekurudha Beograd – (Vrbnica) – Tivar;

3 – Autostrada Beograd – Tivar;

 

Maqedonia, 4 projekte:

 

1 – Autostrada Kërçovë – Gostivar;

2 – Stacion i përbashkët hekurudhor në Tabanovce midis Serbisë e

Maqedonisë;

3 – Hekurudha Beljakovce – kufiri Maqedoni/Bullgari;

4 – Autostrada Rankovce – Kriva Palanka – kufiri Maqedoni/Bullgari;

 

Serbia 13 projekte:

 

1 – Hekurudha Nish – Dimitrovgrad – kufiri Serbi/Bullgari;

2 – Hekurudha Beograd – Novi Sad – kufiri Serbi/Hungari;

3 – Hekurudha Beograd – Nish;

4 – Autostrada/Unaza e Beogradit (Strazevica-Bubanj Potok);

5 – Autostrada Nish – Prishtinë;

6 – Stacion i përbashkët hekurudhor në Tabanovce midis Serbisë e Maqedonisë;

7 – Hekurudha Beograd – (Vrbnica) – Tivar;

8 – Autostrada Beograd – Tivar;

9/10 – dy projekte për lumin Sava;

11/12 – dy projekte për lumin Danub;

13 – Terminali intermodal i Beogradit.

 

Shqipëria 1 projekt:

 

1 – Autostrada e Kaltër (Rijeka–Tivar–Durrës–Igumenicë), që në Shqipëri përfshin studimin paraprak, dizajnin e detajuar, EIA dhe punimet për pjesët Thumanë – Kashar/Vorë, bajpasin e Lezhës, unazën e Tiranës dhe veprat e nevojshme në bajpasin e Tepelenës.

Siç e shikoni Shqipëria ka marrë shumë pak nga BE ose ka kërkuar shumë pak nga BE. Për këtë mund të pyesni autoritetet shqiptare.

Për këtë, ju bëni me faj autoritetet shqiptare apo BE-në?

Besoj që përgjegjësia kryesore për këtë i bie qeverisë shqiptare, pasi sipas BE-së, Komitetet e Investimeve Kombëtare (National Investment Committees), që nuk e di nëse ekziston një i tillë në Shqipëri, janë përgjegjëse për përcaktimin e menaxhimin e prioriteteve të projekteve kombëtare (Single Project Pipelines) dhe duhet të shërbejnë si bazë për programimin e të gjitha burimeve të mundshme të financimit të tyre (duke përfshirë donatorë vendas dhe të tjerë).

Ne me ekspertët tanë, vendas dhe të huaj, ua kemi bërë të qartë shumë herë dhe me shumë argumente shkencore qeverisë shqiptare, që përveç “Autostradës së Kaltër” siç i themi ne, ose “Mediterranean Corridor” (klasifikim i BE), duhej të paraqiteshin dhe këto projekte shumë strategjike në BE, si “TEN-T Core Netëorks”:

1 – Autostrada Elbasan-Qafë Thanë-Kapshticë;

2 – Hekurudha Kapshticë-Pogradec-Hani i Hotit.

 

Mbase edhe këto projekte shtesë, që t’i plotësojmë nevojat tona të transportit:

1 – Hekurudha Milot-Prizren.

2 – Terminali Multimodal i Spitallës i integruar me Portin e Durrësit ose më mirë me Porto Romanon.

BE mund t’i klasifikojë këto projekte ose në “Korridorin Mesdhetar” ose në “Korridorin Orient East Med”. Për mendimin tim, BE nuk i ka kushtuar vëmendjen e duhur “Korridorit Adriatik/Mesdhetar” dhe aq më pak Shqipërisë. Në fakt, unë e ngrita këtë çështje në Vjenë në takimin me drejtorin e zgjerimit të Komisionit Europian, përgjegjës për Shqipërinë, zotin Jean Eric Paquet, dhe ia dhashë me shkrim vërejtjet (përfshirë Komisionerëve Hahn dhe Bulc), që konsistonin në:

– mospërfshirjen totale në këto korridore të “Hekurudhës së Kaltër”, Kroaci-Mali i Zi-Shqipëri-Greqi dhe

– përjashtimin total të Shqipërisë nga korridoret hekurudhore TEN-T për Ballkanin Perëndimor, duke na izoluar de-fakto nga lidhjet hekurudhore europiane.

Shumë zyrtarë ballkanikë i quajtën me shumë vend këto vërejtje dhe kam informacion zyrtar nga qeveria kroate dhe greke, që do t’i mbështesin fuqimisht në BE dy çështjet e mësipërme. Nga qeveria shqiptare nuk kam përgjigje.

Nga pikëpamja gjeopolitike, nëse nuk ka ndonjë pakujdesi teknike në BE dhe paaftësi nga ana jonë, duke lexuar listën e projekteve dhe kategorizimet e tyre në “TEN-T Core Netëorks” dhe “Comprehensive Netëorks” duket shumë qartë që BE mbështet fuqimisht “Korridorin 10” kundrejt “Korridorit Adriatik”.

Meqë këto projekte janë indikative dhe jopërfundimtare mbetet një punë shumë e madhe e qeverive shqiptare, kroate, malazeze e greke, që ta ndryshojnë këtë realitet pranë BE-së.

 

Si i financon BE këto projekte?

 

Komisioni Europian, nëpërmjet Kornizës Investuese për Ballkanin Perëndimor (Ëestern Balkans Investment Frameëork – ËBIF), bashkëfinancon vetëm projekte të pjekura në energjetikë nga lista e PECI (Projektet e Interesit të Komunitetit të Energjisë) dhe projekte të pjekur në transport nga lista e “TEN-T Core Netëork”, në bashkëpunim me institucione financiare ndërkombëtare.

Duhet të kuptojmë që BE ka vetë problemet e saj financiare. Investimet në BE kanë rënë nga 3 triliardë euro në 2007 në 2,6 triliardë euro në 2013. Për të plotësuar këtë mangësi në investime, Presidenti Juncker ka paraqitur Planin Europian të Investimeve Strategjike (EFSI) prej 315 miliardë eurosh. E reja e këtij plani është që me anë të një mekanizmi inovativ financiar do të mundësohet thithja e kapitaleve të të tretëve në investimet e BE-së, përfshi dhe investimet në “Axhendën e Konektivitetit” për 6 vendet e Ballkanit Perëndimor. Ky është një lajm i mirë, pasi BE do të lejojë kapitale nga të tretë dhe në fakt kapitalet e të tretëve që, realisht mund të përthithen, janë kryesisht kapitalet kineze. Presidenti Juncker ra dakord në parim më kryeministrin kinez Li Keqiang në maj 2015 në Bruksel për krijimin e një Platforme Investimesh Kinë-BE, e cila do të materializohet gjatë vizitës së Presidentit Juncker në fund të këtij muaji në Pekin. Pra bashkëfinancues me BE-në mund të jetë edhe Kina. Sidomos Ballkani është pjesë e strategjisë kineze “Silk Road Economic Belt” (Brezi Ekonomik i Rrugës së Mëndafshit), që ka si pika hyrje në Europë Portin e Pireut dhe Stambollin. Në disa takime në Vjenë, këtë e pranuan edhe drejtuesit më të lartë të institucioneve financiare të BE-së, por me kusht që financimet kineze të kryhen konform rregullave të institucioneve bankare të BE-së.

Por, pothuajse të gjitha projektet e transportit edhe nëse financohen ose bashkëfinancohen nga të tretë, nuk janë realisht të vetëpagueshme dhe të përballueshme për shtetet e varfra të Ballkanit. Kështu që duhet patjetër mbështetja financiare e BE-së në formë grantesh apo garancish trafiku. Pra edhe klasifikimi i projekteve tona në “TEN-T Core Netëork” rrit mundësinë teorike të përfitimit nga BE-ja.

 

 

Si është çështja e “Korridorit të Kaltër”? Çfarë është ky projekt?

 

“Korridori i Kaltër” është arteria më strategjike, që lidh Shqipërinë me Europën dhe është një sukses i madh që BE e klasifikoi para disa muajsh si pjesë të “Korridorit Mesdhetar” të BE-së. Në pikëpamjen e autostradës, ajo duhet ndërtuar nga Plocë e Kroacisë deri në Janinë (sipas BE-së). Një arritje shumë pozitive e qeverive kroate, malazeze dhe shqiptare është që kanë përcaktuar pikat e përafërta të kalimit të kësaj autostrade nga Debeli Brijeg dhe midis Muriqanit e Velipojës. Gjurmët e sakta do të dalin nga studimi i detajuar i fizibilitetit dhe nga projekti përfundimtar, që do ta financojë BE-ja menjëherë. Vështirësia më e madhe financiare dhe inxhinierike e kësaj autostrade është në Malin e Zi, për arsye të terrenit malor dhe kufizimeve financiare që ka, megjithëse 10 km të kësaj autostrade do t’ia japë grant Socar i Azerbajxhanit.

Për mendimin tonë, që ia kemi thënë qeverive shqiptare, greke dhe BE-së, lidhja me Greqinë nga Kakavija e “Autostradës së Kaltër” është jashtë logjikës ekonomike. Ne e kemi sugjeruar me fakte lidhjen nga Kapshtica, pasi:

-Gjurma e autostradës nga Kakavija do edhe 70 km autostradë të re deri tek autostrada Egnatia A2 në jug të Janinës. Dhe më tutje duhen mbi 100 km autostradë e re (A5) për t’u lidhur me Athinën. Ndërkohë që autostrada Egnatia A2 ka mbërritur 3 km në jug të Kapshticës (Ieropigi). Pra nëse ndiqet gjurma nga Kapshtica, Greqia nuk ka nevojë të ndërtojë autostradë.

-Distanca Tiranë-Athinë nga Kapshtica është 100 km më pak se nga Kakavija.

-Sipas studimit socio-ekonomik, gjurma nga Kapshtica i shërben më shpejt 90% të ekonomisë dhe popullsisë greke që jeton në veri e jug të Greqisë.

-Gjurma nga Kapshtica është rreth 200 km më afër Stambollit se sa Kakavija.

-Gjurma nga Kapshtica e bën “Autostradën e Kaltër” dhe “Autostradën Egnatia” më konkurruese kundrejt Korridoreve 4, 10 e 8. Distanca Pire-Tiranë-Trieste bëhet 150 km më e shkurtër se Pire-Beograd-Trieste, ndërsa Stamboll-Tiranë-Trieste vetëm 75 km më e gjatë se Stamboll-Beograd-Trieste.

– Gjurma nga Kapshtica integrohet me Korridorin 8 për 120 km nga Tirana në Qafë Thanë, duke rritur ndjeshëm dhe leverdishmërinë e kësaj rruge.

Meqë BE dhe qeveria shqiptare e duan lidhjen me Greqinë nga Kakavija, atëherë është detyrë urgjente e qeverisë shqiptare ta klasifikojë segmentin Qafë Thanë – Kapshticë në “TEN-T Core Netëork”. S’është nevoja ta klasifikojë në “Med Corridor”, pasi ky segment përfshihet shumë mirë në parametrat e “Orient/East Med Corridor”. Por mungesa totale e tij në “TEN-T Core Netëork” do ta përjashtojë automatikisht nga mbështetja financiare e BE-së. Dhe zyrtarët dhe ekspertët grekë të transporteve preferojnë Kapshticën si lidhjen më të mirë midis dy vendeve.

Ne besojmë që “Autostrada e Kaltër” duhet dizenjuar si një arterie e rëndësishme europiane, që përveç ekonomive tona modeste dhe popullsive tona të pakta, duhet t’ju shërbejë flukseve europiane të trafikut, si 25 milionë turistëve që shkojnë çdo vit në Greqi e 30 milionë turistëve në Turqi, mallrave që vijnë nga Turqia, Lindja e Mesme dhe nga Lindja e Largët e Kina dhe mallrave që BE eksporton në drejtim të lindjes.

 

 

 

 

Box te intervista

Projektet

Çfarë është “Hekurudha e Kaltër” dhe çfarë përfiton Shqipëria

 

“Korridori i Kaltër”, përveç autostradës, duhet të parashikonte edhe hekurudhën. Por kjo mungon në materialet e shpërndara në “Takimin e Vjenës”. Fakt është që Kroacia nuk ka asnjë studim për këtë. Mali i Zi dhe Bosnja kanë bërë një studim dhe paraprojekt të financuar nga BE, për të lidhur hekurudhën malazeze nga Nikshiqi me atë boshnjake në Caplinja. Shqipëria tani po e bën një studim për masterplanin hekurudhor të financuar nga BERZH. Nuk e di nëse ky studim i Shqipërisë do të përfshijë edhe 52 km linjë e re hekurudhore nga Pogradeci në Kapshticë (kufiri grek). Greqia, nga ana e saj, e ka përfshirë hekurudhën e saj deri në Kapshticë si “TEN-T Core Netëork” dhe për çudi “TEN-T Core Netëork” ndërpritet në Shqipëri!!!

Bazuar në vizionin e shprehur më lart, ne jemi promotorët kryesorë të “Hekurudhës së Kaltër” (Kalabaka/Follorine-Kapshticë-Pogradec-Hani i Hotit-Nikshiq-Caplinja-Ploce-Split) dhe kemi protestuar pranë BE-së për mospërfshirjen e saj në “TEN-T Core Netëork”. Zgjidhjet pjesore hekurudhore që kemi dëgjuar për Shqipëri (në Tiranë-Hani i Hotit ose Vlorë-Hani i Hotit apo Lin-Durrës) nuk janë të logjikshme, pasi nëse hekurudha nuk e përshkon Shqipërinë nga Veriu në Jug dhe t’i shërbejë transportit ndërkombëtar, nuk do të ketë kurrë të ardhme. Shqipëria nuk ka as mallra e as pasagjerë në sasi të mjaftueshme që ta bëjnë rentabël një hekurudhë. Me një vizion të qartë ekonomik dhe me një vullnet politik solid “Hekurudha e Kaltër” është më fizibël se “Korridori Hekurudhor 10”. Kjo do një lobim të fortë në BE, por dhe studime e argumente serioze, të cilat qeveria shqiptare fatmirësisht do t’i ketë së shpejti, nga studim i financuar nga BERZH-i (të cilin mund ta financonte vetë me kohë).

 

Lini nje pergjigje