Ligji i ri/ Koncesionet, si po përgatitet shkatërrimi i ekonomisë

0
131

Ervin Kaduku

rruga e kombit–  Çfarë mendohet të bëhet me koncesionin e ri për Rrugën e Kombit? Sipas llogaritjeve, del që shqiptarët duhet ta paguajnë atë një herë të dytë

–  Edhe FMN deklaroi se partneriteti publik-privat do të jetë një “shkëmb i nënujshëm” i ri për shtetin shqiptar

Këto javët e fundit, Ministria e Transporteve ka bërë njoftimin përkatës në faqen e vet në internet, përmes të cilit bën me dije se hapen procedurat për “KONCESION/PPP PËR NDËRTIMIN, OPERIMIN, MIRËMBAJTJEN DHE REHABILITIMIN E AUTOSTRADËS MILOT-MORINË”. Në të njëjtin njoftim, bëhen me dije disa aspekte të të drejtave dhe detyrimeve të koncesionarit, si dhe objektit të koncesionit. “Koncesionari i ardhshëm do të ndërtojë, përmirësojë, operojë dhe mirëmbajë autostradën në bazë të një sërë standardesh të paracaktuara të performancës gjatë koncesionit/PPP 30 vjeçar. Koncesionari i ardhshëm do të të mbledhë dhe të mbajë të ardhurat nga taksa dhe në këmbim do të ketë përgjegjësinë për të zbatuar dhe financuar përmirësimet e autostradës, të ndërtojë një urë të re mbi lumin Drin në Kukës dhe të zbatojë punimet më urgjente gjeoteknike të stabilizimit”.

Përveç këtyre të dhënave dihet zyrtarisht edhe: tarifa e kalimit të rrugës, bërë publike nga ministri aktual, Edmond Haxhinasto, tarifë e cila do të jetë 5 euro dhe së dyti që tenderimi do të kryhet në fund të pranverës së këtij viti. Po të kthehemi pas në kohë, një të dhënë tjetër na e jep edhe ministri i Ekonomisë, Arben Ahmetaj, i cili gjatë diskutimit në Komisionin Parlamentar të Ekonomisë, më 16 korrik të vitit 2014, të projektligjit për koncesionet dhe partneritetin publik-privat, deklaronte se “Buxheti nuk ka mundësi të bëjë vepra si rruga Durrës-Kukës, duhen edhe 200 milionë dollarë që të përfundojë kjo rrugë dhe ndërkohë vetëm për të përmirësuar rrugën Durrës –Morinë, për ta sjellë në një standard të pranueshëm…duhen vetëm në pjesën fundore të saj, më shumë se 80 milionë dollarë për ura të munguara, për sinjalistikë te munguar apo për segmente të munguara, ku rruga pa logjikë teknike ngushtohet apo ku mungojnë linja për kilometra të tëra”. Ky deklarim ka rëndësi, jo vetëm sepse pasqyron një ndryshim nga qeveria e mëparshme që preferoi t’i realizonte projektet e infrastrukturës përmes financimit të vet duke marrë kredi, por sepse ngre diskutime mbi kontratën e re që pritet të lidhet.

Vetë ligji i Partneritetit Privat-Publik lë të hapur disa mundësi dhe nuk përjashton që, ndonëse objekti apo vepra që do t’i jepet me koncesion një koncesionari që do të fitojë nga shfrytëzimi i saj, investimi sërish të vijë edhe nga buxheti i shtetit. Si ilustrim vlen koncesioni i shërbimit check up në shëndetësi: investimi për blerjen e pajisjeve që do të furnizohen në qendrat ambulatore bëhet nga buxheti i shtetit, pra nga qytetarët. Firma vetëm fiton në raportin kosto-çmim dhe në shërbimin që ofrohet. Koncesion këtu quhet vetëm “kapaciteti i shpërndarjes që siguron firma fituese”. Të mbahet parasysh se vetë financimi nga buxheti e siguron firmën se do të fitojë.

 

Sa do të na kushtojë?

Po si do të veprohet me rrugën Durrës-Kukës, kur siç thotë ministri Ahmetaj duhen 200 milionë dollarë dhe se buxheti nuk e përballon dot? Kur nuk dihet nëse kjo rrugë e projektuar për një fluks lëvizjeje prej 12 000 makinash në ditë, do të justifikojë investimin dhe nëse ka apo jo fitim në raport me mirëmbajtjen? Këto pyetje shtrohen gjithnjë në rastin kur investimi do të duhet të vijë nga koncesionari.

Pra, sa është vlera e investimit që parashikohet të realizohet nga subjekti që do fitojë koncesionin?

Sipas ministrisë, ende jemi në fazën e parë, te shprehja e interesit. Kompanitë duhet të përmbushin pjesën ligjore dhe teknike. Është parashikuar të jetë objekt për fazën e dytë, në studimin e fizibilitetit. Ndërkohë, se kush do ta kryejë investimin firma me financimin e vet, apo buxheti i shtetit përmes firmës, kjo tani po del që qenka pjesë e negociatës në fazën e tretë.

Kur parashikohet që vepra të dorëzohet, pra investimi të mbyllet? Edhe ky është objekt negocimi. Në parim kontrata ndahet 1-5 vjet, 5-10 vjet, çka presupozohet të bëjë gjithë investimin që do të marrë përsipër. Ideja e koncesionit është që kur ai ta dorëzojë pas 30 vitesh, të jetë ço gjë e marrë përsipër, gati, e përfunduar në standardin evropian dhe në cilësinë e parashikuar. Nëse pyesni për investimin e objektit fizik të tollit, edhe kjo do jetë pjesë e negocimit, çka do të thotë se qeveria shqiptare mund t’i vërë afat 20 muaj, por kompania le të themi kërkon 3 muaj. Me pak fjalë jemi ende herët.

Praktika që qeveria aktuale ka ndërmend të vërë në zbatim udhëhiqet nga synimi për të mbyllur rrugën në fjalë, por duke përsëritur gabimin e kaluar, pa pyetur për kostot financiare. Ministri i Ekonomisë Arben Ahmetaj thotë se i gjithë koncesioni në fjalë inkuadrohet në nenin 5 të ligjit në fuqi, që flet për Përjashtimet. “Dështimi i tenderit të parë për dhënien me koncesion të operimit dhe mirëmbajtjes të rrugës Durrës –Morinë: u analizua procedura për të kuptuar se një nga arsyet pse tenderi dështoi ishte pamundësia për të planifikuar në detaj për shkak të mungesës në vijim të informacionit, qoftë të riskut të trafikut, qoftë të elementëve të tjerë. Në të njëjtën kohë, një nga arsyet pse dështoi ishte dhe kondicionaliteti nga ana e Qeverisë së mëparshme për të plotësuar investimet e munguara, të cilat janë shuma të konsiderueshme. Për këtë arsye ne menduam që këtij sektori t’i japim një fleksibilitet në procesin e konkurimit për PPP duke bërë reale mundësinë e dhënies se këtij segmenti apo e segmenteve të ngjashëm. Nga ana teknike, është shumë e thjeshtë ajo që ne kemi bërë, thjesht e kemi futur këtë segment, këtë sektor tek neni 5, tek neni i përjashtimeve, ku në bazë të ligjit, i lihet e drejta Këshillit të Ministrave të vendosë formatin. Pra është marrë nga rastet e natyrshme të ligjit dhe është futur tek rastet përjashtimore”, ka thënë Ahmetaj.

Kur themi që qeveria e tanishme po vepron pa transparencë, fjala është edhe për kualifikimin e koncesionit te një nen, ai i përjashtimeve. Por kjo do të duhet të konfirmohet zyrtarisht. Megjithatë ka interes të sillet një nen, konkretisht gërma j, pika 1 thuhet “Ky ligj nuk zbatohet për koncesionet/partneritetet publike private… për koncensionet e punëve publike për ndërtimin, operimin, mirëmbajtjen dhe rehabilitimin e rrugëve nacionale, kur ato paraqesin rëndësi të veçantë për infrastrukturën rrugore të vendit”. Është pikërisht titulli i koncesionit në fjalë që përfshihet te një amendim i shtuar nga qeveria socialiste në ligjin fillestar të 25 prillit të vitit 2013. Kjo do të thotë që detyrimet e kontratës eventualisht do të jenë vendimmarrje ekskluzive e kryeministrit.

Përgjigja e ministrisë zbulon se ende nuk ka dokumente konkrete për vlerën e koncesionit apo raportin e fitimit dhe risqeve, por e sigurt është se ajo shihet si burim të ardhurash. Nëse sot qarkullojnë 4.600 makina mesatarisht në ditë, herë 7.5 euro taksa mesatare, herë 365 ditë që ka viti, herë 30 vjet që është menduar koncesioni, del një shumë e majme eurosh, jo më pak se 400 milionë euro. Nëse rruga është projektuar për një fluks mesatar prej rreth 12.000 makinash në ditë, kjo shumë e taksave del pothuajse sa kosto e rrugës në total, ose e barabartë me afro 1.2 miliardë euro. Kjo do të thotë që shqiptarët do ta paguajnë edhe njëherë këtë rrugë.

Vepra në fjalë është paguar nga qytetarët shqiptarë, pra ajo është teorikisht pronë publike e tyre, çka e bën vleftën e shtuar të koncesionit ende të panjohur në terma, një pagesë shtesë për të administruar një pronë e cila po çon fitime vetëm në një drejtim.

Ky lloj mbikalimi i përgjegjësive i çon qytetarët përpara situatës cinike që paguajnë rrugën, korrupsionin e deklaruar të saj, koncesionin me dyer të mbyllura që po ndiqet aktualisht dhe në fund edhe tarifën 5 euro që ua dhuroi për Vit të Ri ministri i Transporteve.

 

Fondi Monetar

Koncesionet me Partneritet Publik–Privat janë rreziku më i ri fiskal që po i kanoset vendit. Fondi Monetar Ndërkombëtar në rishikimin e katërt të marrëveshjes me Shqipëri renditi, për herë të parë, formën e re koncesionare, ku shteti hyn në partneritet me privatet, si një ndër katër rreziqet kryesor për stabilitetin buxhetor të vendit.

“Partneriteti Publik–Privat (PPP)” mund të jetë një mënyrë efektive për të shfrytëzuar know-how dhe ekspertizën e menaxhimit sektorit privat. Megjithatë, ata mund të paraqesin rreziqe të konsiderueshme për financat publike” referon FMN.

Sakaq qeveria është përfshirë në një valë koncesionesh me partneritet privat. Më i bujshmi ka qenë koncesioni për “check up” e shërbimit bazë shëndetësor, me një vlerë 7.3 miliardë lekë për një periudhë 10 vjeçare. Koncesioni i përfolur për mungesën e transparencës në detajet e kontratës, do të ketë impakt në buxhet nëse kompania “Marketing & Distribution” nuk realizon numrin e vizitave të programuara. Po në sektorin e shëndetësisë është duke u bërë gati dhënia me koncesion për shërbimin laboratorik dhe për sterilizimin.

Ministria e Ekonomisë ka njoftuar me herët se ka gati mbi 60 koncesione për të dhënë në formën e partneritetit publik që përshijnë që nga investimet në infrastrukturë dhe deri tek shërbimet publike.

Edhe Banka Botërore ka vlerësuar se koncesionet me partneritet, Publik-Privat janë një proces i komplikuar, i cili kërkon ekspertizë të specializuar, të cilën sektori publik tipikisht duhet ta ndërtojë.

Banka Botërore referon se, eksperienca botërore ka treguar se një Partneritet Publik – Privat i përgatitur keq shumë rrallë arrin sukses (sepse nuk tërheq interesin e sektorit privat) ndaj kërkohet pak durim, sepse përgatitja e këtij partneriteti kërkon kohën e vet – me një llogaritje të thjeshtë, dy a më shumë vjet (që nga konceptimi deri në ndërtim).

Banka cilëson se, shumica e Partneriteteve Publik – Privat ndodhin në sektorët e infrastrukturës (siç janë energjia, transporti, uji dhe kanalizimet, telekomi) dhe më pak në ata që quhen përgjithësisht sektorët e butë (siç është shëndetësia).

“Përzgjedhja e një Partneriteti Publik – Privat duhet mbështetur në një studim kosto – përfitim dhe krahasimit vlerë – kundrejt parasë. Eksperienca ka treguar se qeveria mund vërtet të ketë kosto fiskale më të mëdha me një Partneritet Publik – Privat të hartuar keq, veçanërisht të atyre që lidhen me garancitë për të siguruar financim privat apo rinegocim kontratash”.

 

Investimet

Qeveria mund të anulojë disa nga investimet publike të nisura, për shkak se nuk ka para për të garantuar financimin e plotë të tyre. Në një letërkëmbim me Fondin Monetar Ndërkombëtar, qeveria pranon se vlera e punëve publike të nisura gjatë viteve të mëparshme, por të pabuxhetuara, e tejkalon aftësinë e saj për t’i absorbuar në buxhetin afatmesëm. Kjo do të thotë se kostoja e projekteve apo punëve publike që aktualisht janë të hapura është më e madhe se sa fondi total i investimeve të buxhetit për tre vitet e ardhshme. Edhe pse ende nuk ka një shifër të saktë se sa është kjo diferencë, një vlerësim i përafërt i Ministrisë së Financave e nxjerr atë gati 500 milionë dollarë.

Përballë kërkesave të FMN-së për të gjetur një zgjidhje sa më shpejtë, qeveria zbulon se do të rivlerësojë të gjithë projektet ekzistuese. Në bazë të këtij rivlerësimi, Këshilli i Ministrave do të përcaktojë një listë, në të cilën do të jenë të renditura projektet që do të financohen. Lista do të bëhet publike para qershorit të këtij viti dhe ato projekte, të cilat nuk janë pjesë e saj, do të anulohen.

 

 

Ulet vlera e lekut në tre muajt e parë të vitit

Në tremujorin e parë të vitit, leku është dobësuar kundrejt monedhave të vendeve kryesore partnere tregtare. Indeksi NEER, që mat ecurinë e kursit të këmbimit të lekut ndaj monedhave të pesë vendeve kryesore partnere në tregtinë e jashtme, tregoi për një nënçmim të lekut me 3.0% në terma vjetorë, vlera më e lartë që prej muajit nëntor 2010. Ndërkohë, në raport me tremujorin e fundit të vitit 2014, nënçmimi rezultoi në masën 1.8%. Kursi nominal efektiv i këmbimit llogaritet kundrejt monedhave të pesë partnerëve tregtarë kryesorë, të cilët janë Italia, Greqia, Gjermania, Turqia dhe Kina. Sidoqoftë, sipas analizë së Bankës së Shqipërisë, dobësimi i lekut i detyrohet kryesisht faktorëve të jashtëm. Kontributin më të madh në këtë ecuri e dha forcimi i vazhdueshëm i dollarit amerikan në tregjet financiare. Përgjithësisht, kursi i këmbimit mes lekut dhe dollarit reflekton ecurinë e kursit të monedhës së gjelbër kundër euros. Nga ana tjetër, kursi euro/lek, që realisht është më i rëndësishëm, duke pasur parasysh shkallën e lartë të euroizimit të ekonomisë shqiptare, rezultoi mjaft i qëndrueshëm. Kursi mesatar i këmbimit euro/lek ishte 140.2 lekë në tremujorin e parë, duke nënkuptuar një mbiçmim me 0.1% në terma vjetorë dhe një nënçmim me 0.4% në terma tremujorë. Zhvlerësimi i lekut në fund të tremujorit të parë është sidoqoftë një zhvillim sezonal, sepse në këtë periudhë, përgjithësisht kërkesa për valutë shfaqet në rritje.

 

 

Bie interesi i depozitave bankare për qytetarët

Interesi për depozitat e qytetarëve ka rënë në nivelin më të ulët historik duke iu afruar vlerës 1%. Sipas të dhënave që raporton Banka e Shqipërisë, përqindja për kursimin e parave me afat 6 muaj ka shkuar në 1.06%, ndërsa për afatin 1 vjeçar interesi nuk shkon më shumë se 1.4, më i ulët edhe se inflacioni. Ekspertët thonë se tashmë qytetarët që mendojnë të kursejnë para në banka, nuk fitojnë më, por humbin. Kjo bëhet edhe më e rrezikshme për një vend si Shqipëria, pasi mund të nxitet dhënia e parave me fajde. Por e kundërta po ndodh me interesin e kredive. Nëse shohim grafikun, dallojmë që ato jo vetëm që janë 8 pikë më të larta se interesi i depozitave, por tendenca e tyre vijon të jetë në rritje. Ekonomistët e shpjegojnë këtë dukuri me rënien e konsumit dhe humbjen e fitimit nga ana e biznesit, gjë e cila bën që bankat të vijojnë të shtrëngojnë më tej kushtet për të miratuar një hua. I vetmi financim, i cili po rritet frikshëm është ai i overdrafteve që ndërmarrjet private marrin si një mënyrë emergjente për të siguruar para. Për tre muajt e parë të këtij viti, gjendja e llogarive të biznesit që ka overdraft kapi shifrën e 56.8 miliardë lekëve, niveli më i lartë ky në 10 vitet e fundit.

Web Agency, Digital Agency, Web Development Agency

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here